编前：随着汽车电动化、智能化、网联化“浪潮”一浪高过一浪，行业内的诸多变化一一呈现。比如，本已不算宽敞汽车及零部件“赛道”，短时间内涌入诸多新鲜面孔。它们让“波澜不惊”的传统汽车行业一下子被“激活”，每家企业都主动或被动地“支棱”起来，否则就可能面临被市场淘汰的残酷命运。与此同时，消费群体也开始“换血”，新一代年轻人逐渐成为主力，对于已经电子设备不离身的他们而言，对汽车产品不断提出新的需求。种种新元素叠加“发酵”，使得市场竞争日新月异，产品技术、配置、性能的比拼以更“内卷”的程度，不断渗入更细分的领域和更入微的环节。本刊推出的“汽车新产品攻略”系列报道将从这些现象入手，探讨技术的快速演进与升级和其背后的驱动力，以及可能带来的行业和市场影响。
2023广州车展虽已落下帷幕，但车企之间的“战役”并不会告一段落。
今年以来，从价格到配置，从架构到造型，由内到外，从上至下，车企之间的产品与市场竞争愈演愈烈。正当大家都以为已到了“（内）卷”无可“卷”的境地时，车企却用实际行动告诉人们：论起技术与产品的比拼，我们可是连空气都“不放过”的。是的，新能源车企这一回齐齐盯上了降低车型的风阻系数。
车企将风阻系数“刮”向0.2
作为理想汽车推出的首款纯电动量产车，理想mega在2023广州车展上出尽风头。酷似高铁车头的造型设计，不仅奠定了理想mega高端mpv的“基调”，流线造型也使这款车型的风阻系数降至0.215cd。据介绍，这项性能指标打破了量产mpv的纪录，让理想mega成为全球风阻系数最低的mpv。凭借于此，该车的cltc工况网端百公里电耗仅15.9kwh，是全球能耗最低的纯电动四驱mpv。
近日，奇瑞汽车也在为旗下全新品牌星途星纪元es造势。据悉，新车采用轿跑式车身设计，流畅的线条、大倾角的溜背式设计，再配上隐形门把手，让整车风阻系数低至0.205cd。
2023广州车展开幕当天，吉利全新纯电动中型轿车银河e8发布。吉利汽车集团首席执行官淦家阅在发布会上表示，该款车非常值得一提的，就是外置式ags主动进气格栅、低风阻封闭气动轮圈设计，其风阻系数仅0.199cd，比射出的子弹风阻系数还低。据介绍，此前，业内最低风阻系数为奔驰eqs的0.200cd，其次是蔚来et7和特斯拉model s的0.208cd，吉利银河e8第一次将这个数值拉进了0.2之内。
曾几何时，低风阻几乎是高性能跑车的专属，但进入汽车电动化时代以来，越来越多的自主品牌车企开始在这个领域“破局”。比如，比亚迪、小鹏、蔚来汽车的不少产品，风阻系数都在0.2～0.3cd之间。比亚迪曾在e平台3.0发布会上宣称，该平台车型的最低风阻系数能达到0.21cd。
在燃油车时代，车辆的风阻通常都在0.25～0.4cd之间，能够达到0.3cd以下的几乎都是跑车。据悉，子弹的风阻也仅为0.295cd，在肉眼可见的自然物质中，风阻最小的是雨滴，达到0.05cd。而如今，车企纷纷向0.3cd以下发起冲击，体现了汽车降风阻技术的不断进步，也是汽车电动化产品正在走向高端的一个体现。
降风阻对电动汽车的意义
风阻系数是空气阻力系数的简称，是计算汽车空气阻力的一个重要参数。空气阻力是汽车行驶时所遇到最大、最重要的外力。通过风洞和下滑试验所确定的一个数学参数，可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小很大程度上取决于汽车的外形，风阻系数愈大，则空气阻力愈大。
为何新能源车企纷纷在这个相对细微的领域做起了文章？淦家阅说道：“在新能源汽车时代，风阻值就是汽车设计的标志性指标，不仅可以使电耗更低、续驶更长，还能减少动力电池的‘堆砌’，从而更好地控制成本。由此可见，将风阻降到极致成为了车企共同钻研的课题。”
淦家阅的表述，透露出几个重要信号。数据表明，在传统燃油车时代，当车速大于80公里／小时，车辆60％的能量用在克服空气阻力上，而风阻会随着车速的提高而急剧增加。这也意味着，风阻系数影响到了汽车的燃油经济性。不过，对于传统燃油车而言，只要风阻系数控制在合理范围内即可，没有必要追求最低。
对于新能源汽车而言，特别是纯电动车型，情况就不一样了——阻力越大，耗电越多，续驶里程也就越短，同样的电池容量和电机功率，风阻系数上的细微不同，有可能让不同车型的续驶里程差别巨大。
理论上来说，在同等条件下，汽车风阻系数每降低0.01cd，续驶里程可提升15～20公里。北方工业大学机械与材料学院讲师杨立表示，在充电效率和电池技术没有进一步突破前，降低风阻系数的作用还是比较明显的，而且这远比增加电池容量更为有效，成本也更低。因此，站在汽车厂商的角度来说，降低风阻系数很有必要。
但降低风阻系数并不简单。记者了解到，蔚来et7为了实现更流畅的车身设计，对空气动力学部件和13项细节进行了全方位优化；空气动力学团队历时两年，通过800余次仿真模拟及120小时的风洞测试，才拿到了“极限”成绩。
淦家阅介绍称，基于前期的技术研究和探索，银河e8全车进行了25处低风阻设计，在吉利星瑞制造中心的加持下做了2000多次的仿真试验、150个小时的风洞试验，最终实现了“可贵的超低风阻系数”。
有效改进还是无用功？
对于更低风阻系数的研究，从车企到零部件供应商都在进行探索。不同于车企更多专注于车辆造型设计，麦格纳从新材料入手，推出可变形式表面（morphing surfaces）技术。具体来说，在汽车前脸两侧进气格栅应用可变形式表面技术，随着两扇全黑叶片向后弯折，前方空气自然流入汽车内部，随后自动关闭。据悉，可变形式表面技术应用于电动汽车，能够减少10％的空气阻力，增加5％的续驶里程。对于电动汽车来说，这虽不是“雪中送炭”，但也可谓“锦上添花”。
尽管如此，也有行业人士提出，低风阻固然好，但不宜盲目追求极致。重庆大学机械与运载工程学院教授郭钢在接受记者采访时表示，风阻系数对汽车的两个重要属性产生影响，一是能耗，二是行驶的稳定性。“我们看到，现在的汽车设计流线型趋势越来越明显，整体车身也越来越矮。这既是为了降低风阻，同时也是为了降低重心，让稳定性更强。”他进一步强调，但这一设计必须符合客观规律，风阻系数不可能无限制的低，一方面汽车后视镜还没完全取消，转向轮在改变方向时会超出翼子板的遮挡，造成一些扰流，从而产生风阻，这是无法完全避免的；另一方面，风阻过低理论上会导致汽车的行驶平稳性受到影响。“尤其是进入汽车电动化时代后，电动汽车的急加速对稳定性提出了非常高的要求，风阻系数太低，汽车抓地摩擦力减小，就容易‘飘’起来，不利于行驶的安全和稳定。”
在郭钢看来，如今新能源车企追求越来越低的风阻系数，就像当年传统燃油车时代行业普遍比拼“百公里加速”一样，有宣传噱头的成分在其中，并没有太大的实际意义。“况且不论车企的风洞测试是在什么条件下进行的，仅仅期望通过减少0.01cd的风阻，实现整车节能的目的，还不如去提高电池的单位能量密度，让车辆能够能跑更远。”他建议，车企的产品研发应将重点放在车辆行驶的平顺性、安全性等更具实际意义的性能提升上，而不要追求一些“无关痛痒”的细枝末节。“造好车归根结底要好好修炼‘真功夫’，不能只打‘花架子’”。郭钢直言。
